Austria implementa un nuevo límite de velocidad según el tipo de motor: ¿Seguirá España su ejemplo?
Austria ha permitido que los vehículos eléctricos alcancen una velocidad de hasta 130 km/h en tramos donde los automóviles de combustión deben reducir su velocidad a 100 km/h. A continuación, examinamos si España, que ya distribuye etiquetas según las emisiones, tiene la capacidad legal y política para adoptar esta medida en sus autopistas.
Austria ha implementado un nuevo enfoque en las carreteras, donde la velocidad máxima no solo depende del tipo de carretera, sino también de lo que contiene el motor del vehículo. En diversas secciones del país, los coches eléctricos gozan de la libertad de alcanzar los 130 km/h, mientras que los vehículos de combustión y los híbridos enchufables deben limitar su velocidad a 100 km/h en momentos de alta contaminación, como se ha reportado.
Entonces, surge la pregunta de si este modelo puede ser adoptado en otros países. La respuesta breve es que depende de qué aspecto del sistema se esté analizando.
España ya cuenta con una parte de la estructura necesaria
España no comienza desde cero. Desde 2016, la Dirección General de Tráfico (DGT) ha estado emitiendo etiquetas medioambientales que clasifican los vehículos según su tecnología. Estas mismas etiquetas determinan quién puede o no acceder a las Zonas de Bajas Emisiones en más de 150 ciudades que están obligadas a implementarlas.
El marco administrativo que Austria utiliza para su legislación IG-L (que identifica los vehículos según su motor y les aplica normativas específicas) ya está presente en España. Sin embargo, actualmente se utiliza para regular el acceso a ciertos barrios, no para establecer límites de velocidad en las autopistas.
Diferencias clave entre España y Austria
La diferencia que parece ser fundamental se encuentra en cómo se manejan las situaciones de alta contaminación. Cuando Madrid activa su protocolo por contaminación elevada, se impone una reducción de velocidad a 70 km/h en la M-30 y otros accesos a la ciudad para todos los vehículos, sin distinción de etiquetas.
La clasificación por tipo de motor solo se aplica en situaciones posteriores, afectando el aparcamiento y la circulación en ciertas áreas, pero no establece límites de velocidad. En cambio, Austria aplica esta diferenciación directamente al límite de velocidad en las autopistas. Este es un paso que España nunca ha implementado, ni siquiera en sus protocolos más restrictivos.
La postura de Bruselas: ni sí, ni no
Es importante aclarar que los límites de velocidad en carretera son competencia de cada Estado miembro y no de la Unión Europea (UE).
Esto significa que España podría adoptar una normativa similar a la de Austria sin necesidad de solicitar permiso a Bruselas. De igual forma, no existe ninguna obligación de hacerlo. La UE ni siquiera está considerando unificar los límites generales de velocidad entre los países, lo que implica que la decisión sería exclusivamente responsabilidad del Ministerio del Interior y de la DGT.
Obstáculos relevantes
El principal desafío no radica en aspectos legales, sino en cuestiones prácticas y políticas. Los radares actuales están diseñados para medir la velocidad, pero no son capaces de identificar la etiqueta ambiental del vehículo que se encuentra ante ellos. Por lo tanto, sería necesario combinar esta información con un registro de matriculaciones en tiempo real, un proceso que la DGT ya implementa para las Zonas de Bajas Emisiones, pero que no se ha aplicado a los radares en las autopistas.
Además, existe un debate que complica la situación: el Gobierno está revisando el sistema de etiquetas para adaptarlo a las emisiones reales de CO2, ya que actualmente se encuentran vehículos con consumos muy diferentes bajo la misma etiqueta ECO.
Establecer un límite de velocidad diferenciado basado en una clasificación que el propio Gobierno reconoce que va a cambiar sería un enfoque poco práctico.
A corto plazo, es probable que el debate se mantenga en su estado actual: centrado en el interior de las ciudades, con las etiquetas regulando el aparcamiento y acceso, y no en las autopistas, donde se decidiría quién llega primero. Si algún cambio se produce, es más factible que comience en un tramo específico y bien señalado antes que en una reforma integral del Reglamento General de Circulación de manera instantánea.