¿Es viable establecer un límite de velocidad de 100 km/h en Europa?
Propuesta de Límite de Velocidad en Europa
¿Es razonable establecer un límite de velocidad máximo de 100 km/h en todos los países europeos, considerando los avances actuales en vehículos, legislación y formación de conductores? Esta es la propuesta de un político austriaco que aún no ha alcanzado popularidad.
Presentación de la Propuesta
Para iniciar, debo advertir que esta afirmación puede resultar polémica: "un político asociado con la derecha y la OTAN sugiere que en toda Europa no se debe superar los 100 km/h, creando una normativa más restrictiva para disminuir el consumo y las emisiones". Aunque esto es un hecho, se puede expresar de forma menos polarizante.
Gunther Fehlinger-Jahn, es un economista, asesor y activista político austriaco. Este es el mismo país que ha establecido dos límites de velocidad diferentes: 100 km/h para vehículos de combustión y 130 km/h para aquellos eléctricos en circunstancias específicas. Fehlinger-Jahn no ocupa actualmente un cargo público ni en la Unión Europea ni en Austria, por lo que podemos considerarlo un activista con cierta relevancia por su vinculación al Partido Popular Europeo (PPE).
Recientemente, encontré su propuesta. Aboga por fijar un límite de velocidad de 100 km/h en toda la Unión Europea, ya que en la actualidad son los Estados Miembros quienes determinan, según su legislación, la velocidad máxima permitida en sus carreteras. Aquí están los puntos a favor de su sugerencia:
Argumentos a Favor de la Propuesta
Básicamente, sostiene que a una velocidad máxima de 100 km/h se lograría un equilibrio entre movilidad, eficiencia energética, seguridad vial, emisiones transportadas controladas, menor dependencia de recursos de terceros países políticamente disputables, y una simplificación normativa.
Exceptuando el primer punto, que es más discutible, el resto de argumentos son válidos. Esta velocidad permite que los vehículos, especialmente los turismos, sean bastante eficientes, reduce las diferencias máximas entre vehículos de diversas categorías (como motocicletas de 125 cc, camiones y autobuses), y resulta comprensible para cualquier persona en cualquier lugar. Al mencionar Europa, me refiero también a los países ex yugoslavos y Ucrania, que Fehlinger-Jahn desea integrar tanto en la UE como en la OTAN -de aquí su conexión "otanista".
En el momento de redactar esta información, su propuesta ha alcanzado alrededor de 90,000 vistas en X/Twitter, lo que indica su relevancia, aunque todavía no ha sido destacada por los medios de comunicación ni ha levantado un gran clamor social en su contra. No obstante, es un tema interesante que vale la pena discutir, independientemente de si estamos de acuerdo o no. Para empezar, su propuesta no es novedosa; se lleva planteando desde hace más de 50 años en una campaña por el Ahorro Energético de 1976.
Contexto Histórico: ¿Por Seguridad o Por Otras Razones?
La primera Crisis del Petróleo se desató en octubre de 1973 con el ataque simultáneo de naciones árabes a Israel durante el Yom Kippur, en represalia a la Guerra de los Seis Días de 1967. Esto resultó en un embargo por parte de los países exportadores de petróleo de la OPEP a aquellas naciones que apoyaban a Israel, constituyendo el primer gran shock energético en Europa tras la Segunda Guerra Mundial.
Los precios del petróleo se triplicaron rápidamente, dejando a las naciones occidentales en una situación vulnerable.
Dependiendo del país, se impusieron límites de velocidad que variaban entre 100 km/h y 130 km/h, y se establecieron restricciones en la circulación basadas en el número de matrícula o el día de la semana. Incluso en las Autobahnen alemanas se fijó un límite de 100 km/h, cuando anteriormente no existía un límite general. Algunas de estas restricciones se levantaron en primavera de 1974, mientras que otras se endurecieron más tarde, como en España.
Los límites de velocidad inicialmente se establecieron por razones energéticas, no por motivo de seguridad. Europa, en ese tiempo, dependía en gran medida de países externos para su suministro energético, principalmente a través del petróleo y el carbón. Las fuentes renovables estaban limitadas a la hidroeléctrica y poco más. Con el tiempo, en los años 80, los límites de velocidad se convirtieron en una práctica común.
En la era de la conducción autónoma, los límites de velocidad se basan más en razones energéticas que en estrictas consideraciones de Seguridad Vial.
Estado Actual
Hoy en día en Europa, encontramos una variedad de límites de velocidad, desde la ausencia de un límite general en partes de la Autobahn(Richtgeschwindigkeit) hasta un máximo de 80 km/h, siempre en vías rápidas, donde el riesgo de colisión frontal se considera mínimo debido a la separación física de los sentidos de circulación y la ausencia de intersecciones al mismo nivel.
En contraste, España tiene un límite de 120 km/h, ubicado en la parte media-alta de la tabla de velocidades permitidas, ya que existen pocos tramos donde se pueda circular legalmente a más de 130 km/h. Este límite ha sido objeto de crítica desde hace tiempo, aunque las cosas mejoraron algo tras la introducción del carné por puntos en 2006, que endureció las consecuencias legales por superarlo.
¿Por Qué Esta Propuesta Podría Ser Inadecuada?
Sin embargo, 50 años después, esta propuesta se queda corta en un aspecto importante: a diferencia de los años 70, hoy existen vehículos que son altamente eficientes y seguros, lo que también contribuye a una mayor independencia energética al ser capaces de utilizar recursos locales. Esto se aplica especialmente a los vehículos eléctricos actuales.
Es un hecho que a 100 km/h se consume menos energía que a 130 km/h, aunque en el caso de motores de combustión hay ejemplos donde la eficiencia total es superior a esa velocidad. En vehículos eléctricos, el consumo adicional es manejable, sobre todo si proviene de fuentes renovables.
Además, los avances en sistemas de seguridad activa han demostrado disminuir el riesgo de accidentes, mejorando la estabilidad en el carril y reduciendo la posibilidad de distracciones del conductor. La conducción semiautónoma es una realidad, y muchos conductores se sienten más seguros cuando la inteligencia artificial asume el control en ciertas situaciones.
Bajo esta perspectiva, imponer un límite rígido en toda Europa puede resultar injusto, ya que las condiciones de las carreteras varían considerablemente. No es lo mismo una circunvalación holandesa de dos carriles que una autopista recta en Castilla, o una ruta montañosa llena de túneles y viaductos. En este sentido, Europa es muy diversa.
¿Por Qué No Proponer 150 km/h?
La teoría y la práctica demuestran que hay situaciones en las que conducir a mayor velocidad resulta peligroso y/o desperdicioso, mientras que en otros casos el riesgo adicional es prácticamente irrelevante. Por otro lado, ya existen regulaciones sobre límites de velocidad que varían basadas en el tipo de conductor (como los novatos) o las características técnicas de los vehículos (peso, potencia, tamaño, etc.).
Enfocándonos en el factor humano, conducir rápido sin aumentar el riesgo implica dominar conceptos de distancias de reacción y frenado, las fuerzas físicas implicadas, anticipación y vigilancia del entorno, así como la experiencia en el control de situaciones límites, preferiblemente en entornos seguros como circuitos. En definitiva, el que conduce más rápido no necesariamente implica más riesgo si se esfuerza en mitigar la diferencia.
Los asistentes de conducción de Nivel 2 representan una mejora en términos de seguridad, ayudando a mantener el control del vehículo en su carril y ajustar la velocidad con respecto a otros automóviles, además de reducir las distancias de reacción.
Pronto, los asistentes de Nivel 3 y Nivel 4 permitirán una conducción automatizada que sea en promedio más segura y precisa que un conductor humano cotidiano, sin olvidar la aspiración a un Nivel 5, donde una máquina podría conducir de A a B sin necesidad de intervención humana. Con todo esto, ¿realmente tiene sentido fijar un límite de 100 km/h en toda Europa? Defender esta idea es complicado.
En el ámbito ferroviario y de la aviación, ya se ha logrado viajar a velocidades superiores manteniendo altos niveles de seguridad. Esta capacidad se fundamenta en la combinación de personal altamente calificado, una cultura de seguridad rigurosa, un mantenimiento técnico minucioso, y redes de control efectivas, tanto humanas como automáticas.
Por lo tanto, el debate debería centrarse en cómo mejorar la situación actual, sin necesariamente bajar los límites establecidos.